La tortue électrique pourrait rattraper le lièvre à fumée… si les Verts étaient écologistes

Pendant que Hollande dépense des fortunes pour ruiner EDF mais garder son vital électorat Vert, c’est autant de milliards manquants pour le Véhicule électrique. Pourtant c’est bien une piste de succès pour répondre aux alertes du GIEC. Qu’attend-on ? Colbert, revient. !

Article de 2009 (à peine corrigé) dans http://www.Lexpansion.com, imaginez les progrès en 7 ans ?!

« Le salut est-il dans la voiture électrique ?

Hervé Nifenecker (ONG Sauvons le climat)

« La nécessité de réduire les émissions de CO2 aussi bien que la perspective d’une forte augmentation du prix du pétrole, une fois la crise passée, a conduit les constructeurs aussi bien que l’Etat à un développement accéléré des voitures électriques. Cette « ruée » est-elle justifiée ou irréfléchie, reflétant un phénomène de mode comme on en trouve malheureusement tant d’exemple à l’heure où tous les projets doivent avoir le label « développement durable » pour être pris au sérieux ? La première question est évidemment de savoir si le développement des voitures électriques est économiquement raisonnable.
Perspectives économiques
Pour fixer les idées il est utile de retenir l’hypothèse d’une voiture tout électrique utilisant des batteries au lithium-phosphate de fer. A titre d’illustration nous considérons le projet Nissan-Renault/Better Place : un véhicule de type Kangoo avec une capacité énergétique des batteries de 25kWh, une autonomie de 165 km(0,15 kWh/km), une durée de vie des batteries permettant de parcourir 200000 km (2000 cycles), soit environ 10 ans. Rappelons quelques données économiques sur cette base. Le prix de batteries de 25kWh est actuellement d’environ 10000 €, que l’on peut considérer comme un sur-prix par rapport au modèle non électrique. Sur 10 ans et pour un kilométrage de 200000 km la dépense d’électricité au tarif heures creuses se monterait à 2010 € tandis que, pour un modèle standard consommant 6l/100km à 1 €/l, la dépense atteindrait 12000 €. Le sur-coût de la voiture électrique serait donc compensé en 10 ans. Il est vrai qu’il faudrait tenir compte des évolutions respectives des prix du pétrole et de l’électricité d’une part, de la TIPP et de la probable future taxe carbone d’autre part.. Pour des voitures urbaines plus petites, avec une batterie d’une capacité de l’ordre de 10 kWh, le sur-coût est amorti en moins de 6 ans.
Globalement, pour 10 millions de voitures électriques de type Kangoo, environ 5 milliards d’euros d’achat de pétrole importé seront économisés chaque année. Les consommateurs économiseront, eux, environ 10 milliards, mais l’état perdra de l’ordre de 5 milliards du fait de la diminution de la recette de TIPP et de TVA.
Toujours dans le cas d’un parc de 10 millions de voitures, on peut envisager qu’il faudra fournir 1 million de batteries chaque année, en générant un chiffre d’affaire d’environ 10 milliards d’euros, et 200000 emplois! La question de leur localisation est, évidemment, de première importance….Il est grand temps que l’industrie française des batteries se réveille!
L’un dans l’autre, sur le plan économique, le pari de la voiture électrique vaut la peine d’être tenté Qu’en est-il sur le plan écologique ?
Les voitures électriques peuvent elles contribuer à diminuer les émissions de CO2 ?
Les 1200 litres de diesel utilisées par le moteur thermique conduisent à l’émission de 2,9 tonnes de CO2 par an. Par eux mêmes, les moteurs électriques n’émettent pas de CO2. Certains tiennent toutefois à leur affecter le CO2 émis au stade de la production de l’électricité. En prenant la valeur moyenne des émissions en Europe (600 gCO2 /kWh) la consommation de 3000 kWh conduirait à l’émission annuelle de 1,8 tonnes de CO2 par an. Dans le cas de l’électricité produite en heures creuses en France (40 gCO2 /kWh) les émissions sont ramenées à 0,15 tonne de CO2.
Dans le cas français un parc de 10 millions de voitures électriques particulières permettrait donc d’éviter l’émission de 28 millions de tonnes de CO2 par an, soit plus de 7% de nos émissions totales et environ un quart des émissions du secteur des transports. En admettant un prix du CO2 de 50 euros la tonne, le prix du carbone évité atteindrait plus d’un milliard d’euros chaque année.
Sur le plan mondial, avec la mise en service de 600 millions de voitures électriques et en retenant un contenu en CO2 de l’électricité de 600 gCO2 /kWh, la réduction des émissions atteindraient 840 millions de tonnes, plus de 10% des émissions dues aux transport.
Sur le plan écologique le développement des voitures électriques est sans aucun doute justifié.
Y aura-t-il assez de lithium ?
Depuis quelque temps on peut lire ici ou là, que le développement des voitures électriques sera fortement limité par les réserves de lithium. La base scientifique de ce scepticisme se trouve dans l’article de W.Tahil. Les réserves de lithium estimées par ce dernier sont comprises entre 6,8 (réserves économiquement exploitables) et 15 millions de tonnes (réserves totales). Notons que les estimations de ces réserves sont dépendantes des coûts d’extraction acceptables. Un travail plus récent estime les ressources (hors considérations économiques) à 28,5 millions de tonnes. Actuellement le prix du lithium est aux environs de 5500 $ par tonne de Carbonate de lithium, soit environ 30 €/kg de lithium. Le poids de lithium inclus dans une batterie de capacité 25 kWh est de l’ordre de 3 kg. Le coût du lithium dans la batterie est donc de l’ordre de 90 Euros. Ce chiffre est à comparer au prix de 10000 € de la batterie. On voit qu’une augmentation d’un facteur 10 du prix du lithium n’aurait qu’une faible influence sur le prix total des voitures électriques. Il semble donc justifié de retenir l’estimation haute des réserves à 28 millions de tonnes de lithium. W.Tahil envisage la mise en service de 600 millions de véhicules électriques. Le stock de lithium présent dans les batteries de ces voitures serait donc de 1,8 millions de tonnes, un chiffre bien inférieur aux réserves. W.Tahil ne s’étend pas sur le recyclage du lithium, ce qui le conduit à envisager que ces 600 millions de voitures soient remplacées tous les 10 ans, ou, encore qu’en moyenne il faudrait trouver 180000 tonnes de lithium tous les ans. En une centaine d’années on voit que les réserves seraient largement entamées. Mais, non seulement le recyclage du lithium est possible, mais il est obligatoire. Dans ces conditions tout change. Même un taux de recyclage assez médiocre de 90% permettrait de ne pas épuiser les réserves avant mille ans.
Il reste un vrai défi : celui de développer suffisamment vite la production. Celle-ci atteint actuellement environ 23000 tonnes par an7. Supposons que l’on désire atteindre le nombre de 600 millions de voitures électriques d’ici 20 ans. Il s’agit de mettre en service une moyenne de 30 millions de voitures chaque année nécessitant une extraction annuelle moyenne de 90000 tonnes de lithium, soit 4 fois plus qu’actuellement. Ceci correspond à un taux annuel d’augmentation de 14% . Rapide, sans doute, mais pas impossible.
Il faut, pour être complet, constater que la répartition des réserves pourrait avoir des conséquences géo-stratégiques. En effet, les exploitations les plus rentables consistent à extraire le lithium de saumures qu’on trouve soit dans des nappes aquifères salines souterraines soit dans des eaux salées de surface. Les plus important gisements se trouvent au Chili (3 millions de tonnes), en Bolivie (5,4 millions de tonnes), en Argentine (2 millions de tonnes), en Chine (2,7 millions de tonnes), en Russie (3 millions de tonnes). Autrement dit, les pays industrialisés risquent de dépendre de pays d’Amérique Latine pour leur lithium comme ils dépendent du Moyen Orient pour leur pétrole. Avec la nuance, toutefois, qu’une pénurie n’empêcherait pas les voitures de rouler; elle mettrait en cause le rythme d’augmentation du parc.
De combien faudrait-il augmenter la capacité nucléaire pour alimenter les voitures électriques ?
Une voiture parcourant 20000 km/an consomme 3000 kWh/an. La consommation totale de 10 millions de voitures atteindrait alors 30 TWh, soit 6% de la production française, un peu moins que 4 réacteurs de 1 GW, soit 6 % de la puissance installée. En réalité la puissance nucléaire nécessaire serait plus faible : en effet, entre une heure et six heures du matin la production des centrales nucléaires est entre 5 et 10% inférieure à leur production diurne (d’où l’intérêt du double tarif pour EDF). Dans ces conditions, si les recharges ont lieu préférentiellement de nuit on peut estimer qu’il ne serait pas nécessaire d’augmenter la puissance nucléaire pour faire face à la nouvelle demande. »

Fin

Autre texte, mais où les coûts d’intégration des composants devront être approfondis:
http://www.sauvonsleclimat.org/documentsslchtml/points-de-vue-de-signatairehtml/la-voiture-urbaine-electrique/35-fparticles/679-la-voiture-urbaine-electrique.html

 

ANNEXE : pour en savoir plus => Le scénario MESSAGE Supply-N proposé au GIEC pour le monde :

http://cap22.blogspot.fr/2016/10/le-scenario-messagesupplyn-loption.html

 

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